Posljednje zbogom JAT-u: 66 godina jugoslovenskog vazdušnog saobraćaja

Avio kompanija JAT prestaće postojati sljedećeg mjeseca nakon 66 godina. „Jugoslovenski“ avio prevoznik uspio je nekako nadživjeti zemlju po kojoj je nazvan i to za više od 20 godina. Na njegovom mjestu izroniće Air Serbia sa novim korporativnim vizuelnim identitetom tako svježeg izgleda da podsjeća na konzervu Pepsija iz kasnih ’90-tih. Stoga, prije nego što se pozdravimo sa kompanijom, objavljujemo „Priču o JAT-u: najbolje i najgore od balkanskog vazdušnog saobraćaja“ koja je izvorno napisana za Bturn, a objavljena 31. jula 2012. Bacite pogled unazad na 66 godina raskoši i bijede na 11.000 metara.   

Tokom svog vrhunca, JAT – Jugoslovenski aerotransport, imao je reputaciju izvrsnosti i glamura. Flota sastavljena od novih Boeinga 737 – prvi modeli kupljeni u Evropi i najprodavaniji putnički avioni u istoriji avijacije – prevozio je nekih 5 miliona putnika godišnje na destinacije na pet različitih kontinenata. Njegove stjuardese pobjeđivale su na modnim takmičenjima u Parizu zbog elegancije svojih uniformi, dok su obroci služeni na letovima smatrani toliko superiornijim od ostalih avio prevoznika da je kompanija preuzela, između ostalih, pružanje ketering usluga 1967. godine za Air France.

Čak i prije zlatnog doba jugoslovenskog avio prevoza, regija je imala reputaciju izvrsnosti u avijaciji. Maleni aerodrom u Pančevu, nedaleko od Beograda, uveo je prvi noćni let u istoriji čak davne 1923. godine.  Letjelo se do Bukurešta, a let je uveden jer se vjerovalo da je let noću jedini način da se pobijedi Orijent Ekspres.

Međutim, nekih dvadeset godina nakon raspada Jugoslavije, avio prevoznik koji je sada službena avio kompanija Srbije, prevozi otprilike jednu petinu nekadašnjeg broja putnika. Iako je JAT i dalje jedna od najsigurnijih kompanija na svijetu, njegova flota 737-ica, nekada znak JAT-ove savremenosti, ubrzano stari. Jedan od nedavnih putnika iz Velike Britanije osjetio je potrebu da zabilježi na internetu da je „avionska kabina jako zaudarala na ustajali dim“, te da je JAT jedini avion koji je vidjeo u skorije vrijeme u kome je pepeljara ugrađena u naslonu za ruke.

Prije nekoliko godina pojavio se snimak na YouTubeu na kojem kapetan JAT-a puši u kabini dok pilotira Boeingom 727 (koji je predviđen da prevozi između 149 i 189 putnika) prilikom slijetanja na beogradski aerodrom Nikola Tesla.

JAT kapetan puši u kabini. Vidi se na 3:30. 

Ako su sigurnosni standardi i prestiž JAT-a pretrpjeli posljednjih godina, isto se desilo i u pogledu kvalitete njegovim upravljanjem: tokom posljednje decenije JAT je imao šest različitih izvršnih direktora, svi politički imenovani i u potpunosti neupoznati sa industrijom avio prevoza. Jedan je bio pravnik po struci, drugi radnik na aerodromu na prihvatu i otpremi aviona, dok je jedan od njih bio radnik Centrotekstilove radnje u Moskvi. U funkciji izvršnog direktora JAT-a, bivši zaposlenik Centrotekstila dao je poznatu izjavu medijima: „Nikada ne letim JAT-om kako bih ostavio mjesta slobodna za potencijalne putnike.“ Još jedan od direktora odlučio je da je najbolji način da se unaprijedi poslovanje to da se avionske karte nađu u prodaji u poštama. U međuvremenu, jedan od skorijih direktora upravljao je kompanijom tako loše da su se radnici u službi za ketering odlučili na štrajk, ostavljajući kompaniju u situaciji da putnicima 3 mjeseca nisu mogli ponuditi ništa osim vode tokom leta. I onda, tu je bio i direktor JAT-a, i Miloševićev stari drug, koji je ubijen jedne večeri dok je šetao svog psa.

No, možda najneizbježniji znak pada kvalitete avio prevoza u regiji je potpuna nemogućnost, na prvom mjestu, efikasnog putovanja avionom. Iako se ovog ljeta obilježava ponovno otvaranje linija između obalne Hrvatske i Srbije posle 21 godine suspenzije nakon rata, još uvijek  nema letova između Zagreba i Beograda, glavnih gradova ove dvije zemlje.

Da apsurd bude veći, ono što je danas nemoguće decenijama unazad bila je rutina, i to ne samo u socijalističkoj Jugoslaviji, nego i Kraljevstvu Srba, Hrvata i Slovenaca. Aeroput, preteča JAT-a, počela je sa letovima između Zagreba i Beograda 1928. godine. Danas, let između ova dva glavna grada vjerovatno će zahtijevati presjedanje u gradu do kojega prelijećete vašu ciljanu destinaciju. Nedavna potraga za letom iz Zagreba do Beograda pokazala mi je da bih trebala presjesti na aeorodromu Ataturk u Istanbulu prije polijetanja za Srbiju, što znači  da bih putovala više od osam sati – što je dosta dugo putovanje obzirom da je udaljenost između dva grada 365 kilometara. A cijena za ovaj nimalo povoljan aranžman? Blizu 400 evra. Ne baš pun pogodak s obzirom na činjenicu da sam ove zime letjela na relaciji Budimpešta – San Francisko, u oba smjera, za manje od stotinu dolara.

JAT timetable, 1981 (via timetableimages.com)
JAT timetable, 1981 (via timetableimages.com)

Pokušaj putovanja između Tirane u Albaniji i Beograda jednako je nezgodan. Iako su zemlje geografski u istom susjedstvu, „stići tamo“, kako bi to nazvao Lonely Planet, odvratno je teško. Ukoliko ne želite da letite nazad u Evropsku uniju, put će vjerovatno zahtijevati više od jednog prevoznog sredstva, nezgodnu kružnu maršrutu kako bi izbjegli pasošku kontrolu na spornoj granici između Kosova i Srbije, te mnogo, mnogo sati vašeg dragocjenog vremena. Opet, ovakvo naporno putovanje lako bi se moglo preći direktnim letom kakav je postojao još davne 1946.

Kako pokušavate da se krećete avionom kroz regiju tako brzo postaje jasno da se stvarna „udaljenost“ između zemalja bolje mjeri, ne u kilometrima ili miljama, nego u vremenu, novcu i gnjavaži koju morate proći da bi ste stigli s jednog mjesta na drugo. Stepeni pomirenja su evidentni u broju presjedanja potrebnih za vaše krajnje odredište. Ono sto još više zabrinjava je da nedostatak pristojnih mogućnosti za prevoz može obeshrabriti putovanja u regiji i kontakte između ljudi različitih nacija.

Tako su nakon što  je Ulrich Schulte, Generalni sekretar Udruženja evropskih avio kompanija, ranije ove godine izjavio za slovenske novine da nacionalne avio kompanije u regiji treba da formiraju jedinstvenu „Ex-YU“ kompaniju ili rizikuju propadanje, strasti uzavrele. Jugonostalgičari i oni željni da vide potpisivanje regionalne saradnje bili su oduševljeni. Drugi su opet bili brzi u obaranju ideje poput sportskog aviona dvosjeda iznad srpske proslave vjenčanja. Kako je jedan komentator napisao na blogu posvećenom avijaciji u bivšoj Jugoslaviji: „Moje pitanje g. Schulteu bilo bi: Ako imate jednu vreću govana i stavite je pored druge, zar to još uvijek nije velika vreća govana?“.

Drugi su ponudili nešto konstruktivniju kritiku. Mnogi su se zapitali kako bi zemlje učesnice ikada mogle donijeti odluku o tome gdje smjestiti sjedište kompanije ako se uzme u obzir istorija teritorijalnih sporova u regiji.

Uprkos cinizmu koji postoji, ideja regionalne avio kompanije koja bi ponovo ujedinila Jugoslaviju, barem u vazdušnom prostoru, nastavlja da ima određenu privlačnost, jer većina nacionalnih prevoznika nastavlja da se suočava sa teškim gubicima, štrajkovima radnika, te prijetnjama od bankrota. Prema tome, letjeti JAT-om, kao i mnogim drugim avio kompanijama u svijetu pogođenim krizom, nije što je nekad bilo.

Prevod: Jelena Tanasković

Liked it? Take a second to support Balkanist on Patreon!
Lily Lynch

Lily is co-founder and editor-in-chief of Balkanist Magazine. She lives in Belgrade, Serbia. https://www.instagram.com/lynch.lily/